Necesidad de una legislación aeroportuaria

A mi juicio, los tres aspectos fundamenta­les para una agenda nacio­nal en transporte aéreo son: 1. La necesidad de un Plan Maestro de Aviación Civil; 2. La modificación de la Ley 491-06 sobre Aviación Civil, que adolece de algunas fa­llas de origen; y, 3. La nece­sidad de la adopción de una legislación aeroportuaria que norme y regule de ma­nera eficiente y equilibra­da un sistema aeroportuario que en el año 2019 mane­jó 14,429,906 pasajeros y 122,008,988 kilogramos de carga.

Hoy me referiré al último de esos factores.

Nuestro sistema aeropor­tuario se rige por el Acuer­do de Chicago y sus anexos, las Normas y Métodos Re­comendados de tiempo en tiempo por la Organización de Aviación Civil Internacio­nal (OACI), y por una con­jugación de instrumentos le­gales de distinta naturaleza. Veamos:

a) La Ley No. 8 del 30 de noviembre de 1978, cuyo objeto fue crear la Comisión Aeroportuaria y poner bajo su administración todos los aeropuertos del país, hasta esa fecha a cargo de la Cor­poración de Fomento Indus­trial.

Esta legislación entró en vigencia en un momento en que nuestro sistema aero­portuario estaba caracteriza­do por aeropuertos propie­dad del Estado y operados por este, dirigidos a mane­jar en gran medida el tráfico étnico. Hoy en día somos un país turismo-dependiente, con 8 aeropuertos interna­cionales, algunos propiedad del Estado concesionados a un operador privado y otros de propiedad privada, afec­tos a la prestación de un ser­vicio de carácter público y es­tratégico para el país, que sirven eficientemente el tráfi­co aéreo de pasajeros y carga.

b) Algunas disposiciones de la Ley 491-06, que en nada suplen las necesidades de un sistema aeroportuario com­plejo y con niveles operacio­nales importantes.

c) El conjunto de decisio­nes de la Comisión Aeropor­tuaria, que constituyen una importante jurisprudencia sectorial.

d) La Ley 188-11 de Segu­ridad Aeroportuaria y la Avia­ción Civil, del 16 de julio del año 2011.

e) El instrumento más efi­ciente y que ha permitido el desarrollo sostenido y el po­sicionamiento regional de nuestro sistema aeroportua­rio, lo constituyen los contra­tos pactados por el Estado Do­minicano con los operadores aeroportuarios.

Dichos contratos contienen en cada caso una clara deter­minación de los derechos y obligaciones de las partes, re­servando al Estado los aspec­tos propios de las funciones públicas por su naturaleza, así como la debida supervi­sión, y organizando la explo­tación económica, operación, mantenimiento, renovación y expansión de los aeropuertos por parte del sector privado aeroportuario en sus dos va­riantes: concesionarios y pro­pietarios.

Hasta ahora dichos contra­tos han servido para mante­ner la armonía y el equilibrio en el sistema aeroportuario nacional, pero de experiencias vividas se desprende la nece­sidad de que se adopte una legislación especializada que asegure a cada actor del siste­ma, público o privado, opera­dores o propietarios, las debi­das garantías; para el Estado, de la correcta y segura pres­tación de un servicio público estratégico para la nación; y para los operadores privados, sean concesionados o propie­tarios, que sus inversiones y derechos están protegidos por una norma que recoja, con ca­rácter de ley, oponible a terce­ros, figuras contractuales co­mo la cláusula de equilibrio económico y la protección contra actuaciones lesivas.

Se impone, pues, la adop­ción de una “Ley General de Aeropuertos” que deberá con­tener entre otras cosas:

Disposiciones de carácter general que no podrán ir en detrimento de los contratos suscritos entre el Estado y los operadores privados, ni los derechos concertados por es­tos a terceros, como tampoco en detrimento de la función del Estado en la prestación de los servicios de carácter públi­co que le son privativos.

Un detallado régimen de definiciones que distinga con claridad los roles de cada ac­tor del sistema.

Delimitar con claridad las atribuciones de los entes pú­blicos que intervienen en la actividad aeroportuaria, Co­misión Aeroportuaria, Junta de Aviación Civil (JAC), Insti­tuto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) y Departamento Aeroportuario y Cuerpo Espe­cializado de Seguridad Aero­portuaria y de la Aviación Ci­vil (CESAC).

Clasificación clara de los servicios aeroportuarios (es­pecializados, gubernamenta­les, comerciales).

Clasificación de los aeró­dromos por su uso, por su pro­piedad, administración, ope­ración y explotación, y por la naturaleza de su infraestruc­tura. Establecer claramente los requerimientos y procedi­mientos para la autorización de un nuevo aeródromo, to­mando en consideración ne­cesidades de tráfico, distancias requeridas en normas interna­cionales, etc.

Reglas que garanticen la continuidad y seguridad del servicio.

Reestructuración de la Co­misión Aeroportuaria para una mejor representatividad de los entes estatales y de los operadores aeroportuarios.

Una mejor distinción entre las funciones de la Comisión Aeroportuaria y el Departa­mento Aeroportuario.

Un régimen claro de infrac­ciones y sanciones, respetan­do la autoridad aeronáutica nacional para la sanción de faltas relativas a aspectos téc­nicos y operacionales aero­náuticos.

Un procedimiento expedito para la terminación de contra­tos y desocupación de espa­cios pactados con terceros, re­conociendo su naturaleza de contratos administrativos.

Un procedimiento para la solución de conflictos, respe­tando los procedimientos con­venidos en los contratos del ente público con los operado­res aeroportuarios.

En mi opinión esta legisla­ción debe ser normativa y re­glamentaria, definiendo con claridad las reglas de juego y reglamentando el ejercicio de los respectivos derechos del Estado y de los operadores ae­roportuarios, dejando solo a la reglamentación administra­tiva o por decreto los aspectos técnicos que por su naturale­za tienen carácter dinámico. Pensar distinto sería poner la nueva ley a merced de inter­pretaciones casuísticas y co­yunturales.

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